2017年，中國增加了不少國際航線：中國國航新增了北京—蘇黎世、北京—阿斯塔納、北京—法蘭克福、北京—雅加達、深圳—洛杉磯、北京—布里斯班等6條航線；南方航空（簡稱“南航”）則新增了廣州—墨西哥、廣州—凱恩斯航線；四川航空開通重慶—菲律賓宿務、哈爾濱—海參崴、昆明—老撾萬象、廣州—甲米、成都—清萊、成都—奧克蘭等6條航線。祥鵬航空今年在洲際航線方面推出了昆明—莫斯科航班，并與芬蘭赫爾辛基機場、俄羅斯圣彼得堡機場、昆明機場分別簽署了昆明—成都—赫爾辛基，成都—圣彼得堡，昆明—圣彼得堡航線合作協議。
南航還與美國航空達成戰略合作，美航認購南航擬增發的H股股份。南航方面預計攜美航推10條航線，深入合作股本經營。東方航空也與法國航空母公司法航-荷航集團簽署市場合作協議，進一步升級全面商務合作伙伴關系。
數據統計，2017年，中國航空公司經營的國際航線由2013年的427條增至778條。除了東航、國航與南航三大航外，眾多中型航空公司也紛紛拓展中長途國際航線，其中尤以四川航空表現最為突出，在成都、重慶等二線城市開辟了一大批國際航線。
新航線通常要有兩三年的市場培育期，之后才會有較好的盈利狀況。2017年，各大航司蜂擁而上爭開國際航線，與市場大環境的變化息息相關。
第一、出境游市場。由年輕群體主導的出境游市場被帶得越來越火爆，這成為帶動航空業發展一大重要因素。國航、南航新增的航線中不乏中國游客熱衷的小眾國家，或中高端旅游目的地，迎合中國消費者習慣和步伐，已經成為航空公司全球布局的重要考慮因素。
第二、商務考察。“一帶一路”倡議給航空公司國際化帶來了絕佳的機會。國內很多產能在海外尋求新機會，眾多的考察團改變了以往國際客源結構單一的情況。高端客源的增加給業績打了一針強心劑。
第三、全球航線網絡布局。航空市場中，航線網絡連接直接關系到二級航線的互聯互通。就像棋局，棋手占領的地點更多，能選擇的最短路線就越多。拓展國際航線輻射力度，對整體業績增長起到的是全局把控的作用。
第四、國內市場下滑。二三線城市近兩年爭飛洲際航線已經不僅僅是一種經濟現象，它是多方力量與利益共同融合的結果。國內市場的經營品質逐漸下滑，不僅僅是因為運力供給過剩，更是因為競爭環境日趨復雜。除了同業競爭更加激烈之外，高鐵帶來的沖擊更加明顯。所以很多航司選擇通過拓展國際航線來壯大發展。
相關人士分析，從行業方面來看，2017年中美、中歐航線國際航權分配基本完畢，預計2018年國際干線運力投入將受到明顯抑制，國際航線票價或將實現同比增長；同時由于民航局準點率新規，明年一線機場時刻資源更加稀缺，供給增速預計維持低位，干線航班仍有提價空間，國際干線資源豐富的航司將最為受益。
新增洲際航線對業績的影響無需多言。但各大航司爭搶帶來的問題也很明顯。
首先會引起價格走低，中國飛美國或歐洲城市，不時跳出往返含稅不足三千元的超低票價。有機構指出，二三線城市樞紐直飛洲際航線泡沫嚴重。
有分析認為，航空業在中國還只是成長階段。北上廣三大樞紐建設對標國外一流樞紐仍有較大差距，國內二三線城市爭飛洲際航線是近年出現的新現象，一切還在摸索階段。
相對短程航線，國際長航線經營更為復雜，成本更高，風險更大。洲際航線開通容易，保持持續經營很難。成功的洲際航線需要多重因素支撐，合適的機型、多層次客源、多元化產品、良好外部條件均必不可少。
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